Usalama wa Ndege: Hadithi ya Mzungumzaji

Baada ya mafundi katika Northwest Airlines kuanza mgomo mnamo Agosti 20, 2005, mkaguzi wa usalama wa Usimamizi wa Usafiri wa Anga Mark Lund alianza kuona ishara zinazosumbua. Fundi mbadala mmoja hakujua jinsi ya kujaribu injini. Mwingine hakuweza kufunga mlango wa kibanda. Wengi hawakuonekana wamefundishwa vizuri. Kwa maoni ya Lund, uzoefu wao ulisababisha makosa hatari. Kwa mfano, DC-10 moja ilikuwa na bomba la maji taka lililovunjika ambalo liliruhusu taka ya binadamu kumwagike kwenye vifaa muhimu vya urambazaji. Uvujaji ulikua wakati wa safari kutoka Amsterdam kwenda Minneapolis. Kaskazini magharibi (NWA) ilipanga kuiacha ndege iendelee kwenda Honolulu na shida ya hatari na iliyooza haijatatuliwa-hadi mmoja wa wakaguzi wenzake wa usalama wa Lund huko Minneapolis aingilie kati.

Siku mbili tu baada ya mgomo kuanza, Lund alifukuza barua ya "pendekezo la usalama kwa kuzuia ajali" kwa wasimamizi wake na makao makuu ya FAA huko Washington. Ilikuwa ni kengele kubwa zaidi alikuwa na mamlaka ya kupiga. Akidai kuwa "hali ipo ambayo inahatarisha maisha," Lund alipendekeza kupunguza ratiba ya kukimbia Kaskazini Magharibi hadi mafundi na wakaguzi wangeweza kufanya kazi yao "bila makosa." Lakini badala ya kuchukua hatua kali dhidi ya shirika la ndege, shirika hilo lilimwadhibu. Mnamo Agosti 29, wasimamizi wa Lund walimkamata beji iliyompa ufikiaji wa vifaa vya Northwest na kumpa kazi ya dawati. Hiyo ilitokea siku hiyo hiyo shirika la ndege likatuma barua kwa FAA ikilalamika juu ya tabia ya Lund inayodaiwa kuwa ya usumbufu na isiyo ya utaalam. FAA inasema ilimtendea Lund kwa haki.

Wakati shirika la ndege lilipozidisha vita vyake dhidi ya Lund, alishambulia. Kupita juu ya vichwa vya tabaka nyingi za mameneja wa FAA, Lund alitumia faksi ya mapendekezo yake ya usalama kwa Mark Dayton, wakati huo seneta wa Kidemokrasia wa jimbo la Kaskazini Magharibi mwa Minnesota. Dayton, kwa upande wake, alileta suala hilo kwa Mkaguzi Mkuu wa Idara ya Uchukuzi, ambayo inasimamia FAA.

Katika miaka miwili baada ya Lund kupuliza filimbi juu ya shida ambazo hakujashughulikia alizogundua huko Kaskazini Magharibi, anasema, FAA ilifanya maisha yake kuwa ya wasiwasi. Sasa Lund anarudisha neema. Mnamo Septemba 27, 2007, Inspekta Jenerali alitoa ripoti juu ya kipindi ambacho kilimkasirisha FAA kwa matibabu yake ya Lund, ambaye alishikilia kazi yake licha ya kile anachodai ni juhudi za kumtimua. Kwa ombi la Inspekta Mkuu, wakala sasa yuko katika mchakato wa kurekebisha taratibu zinazotumia kukagua madai ya usalama yaliyotolewa na wakaguzi. FAA inajiandaa kwa uchunguzi zaidi juu ya suala hili. Mnamo Machi, Kamati ndogo ya Usafiri wa Anga inapanga kufanya usikilizaji juu ya tukio linalodaiwa la kulipiza kisasi linalohusisha mkaguzi wa Mashirika ya ndege ya Kusini Magharibi.

"Utunzaji wa FAA wa wasiwasi wa usalama wa [Lund] ulionekana kulenga kupunguza uhalali wa malalamiko," ofisi ya Inspekta Mkuu iliandika katika ripoti yake. "Matokeo mabaya yanayowezekana kwa utunzaji wa FAA juu ya pendekezo hili la usalama ni kwamba wakaguzi wengine wanaweza kuvunjika moyo kuleta maswala ya usalama kwa FAA."

Polisi wa Uwanjani

Hadithi ya Lund inaangazia mzozo ambao abiria wengi hawajui kwamba iko kati ya wakaguzi wa usalama na mashirika ya ndege. Wakaguzi ni polisi wa chini ambao wanahakikisha kuwa injini zinawaka vizuri, kwamba mabawa hufanya kazi, na kwamba mashine zingine zote ngumu katika ndege zinafanya kazi vizuri. Wana busara pana ya kusimamisha na kuchelewesha safari za ndege — nguvu ambayo mara nyingi huweka vyeo kwa wabebaji nyembamba, ambao wamefungwa kifedha. Wakati mkaguzi anaanzisha uchunguzi rasmi juu ya ukiukaji dhahiri wa usalama katika ndege ya abiria, jambo ambalo lilitokea zaidi ya mara 200 mwaka jana, mara nyingi husababisha matengenezo ya gharama kubwa. Na wakati muswada unazidi $ 50,000, FAA lazima itoe taarifa kwa waandishi wa habari ikionya ulimwengu kwa shida.

Mashirika ya ndege wakati mwingine hupigana. Watendaji hukutana kila wakati na maafisa wa FAA wa eneo juu ya maswala anuwai na mara kwa mara huwasilisha malalamiko yasiyo rasmi dhidi ya wakaguzi wagumu. Mara kwa mara, wabebaji huleta wasiwasi wao moja kwa moja kwa afisa mkuu wa wakala: msimamizi wa FAA. "Ikiwa shirika la ndege linahisi wasiwasi, usimamizi utampigia msimamizi wa FAA," anasema Linda Goodrich, mkaguzi wa zamani ambaye sasa ni makamu wa rais wa chama cha Wataalamu wa Mifumo ya Shirika la Ndege (PASS), ambaye anawakilisha wakaguzi na hakuchukua jukumu lolote katika mzozo wa Lund na wakala. "Msimamizi wa FAA atadai mara moja kujua tunachowafanyia. Unaweza kufikiria mkaguzi akijaribu kufanya kazi yake wakati wasimamizi wake wa ndani wanaogopa sana shirika la ndege. ”

Wakaguzi kadhaa wa usalama waliiambia BusinessWeek kwamba pia walikuwa wamepata au walishuhudia kulipiza kisasi. (Wakaguzi wengi wa usalama waliohojiwa na BusinessWeek hawakutaka kutambuliwa kwa jina katika kifungu hiki kwa sababu hiyo.) Kamati ndogo ya anga ya Bunge inachunguza kipindi ambacho menejimenti ya FAA inadaiwa ilimwadhibu mkaguzi mnamo 2007, kulingana na vyanzo vitatu vyenye maarifa uchunguzi wa kamati ndogo. Akiwa na wasiwasi kwamba ngozi zingine za aluminium kwenye Boeing 737 za Kusini magharibi mwa Magharibi zilikabiliwa na ngozi, mkaguzi huyu alitaka ndege zizungushwe kutoka kwa meli hadi zote zitengenezwe — mchakato ambao ungetumia muda mwingi na gharama kubwa. Alipewa kazi nyingine ingawa baadaye alirudishwa katika kazi yake ya awali. Msemaji wa Kusini Magharibi anasema shirika hilo la ndege "halijui" wasiwasi ulioibuliwa na mkaguzi huyu na "hana ufahamu wa uchunguzi na kamati ndogo ya anga ya anga." FAA ilikataa kutoa maoni.

Wakaguzi kadhaa wa usalama waliohojiwa na BusinessWeek walisema shinikizo la kutolazimisha gharama kubwa kwa wabebaji kuongezeka baada ya mashambulio ya kigaidi ya Septemba 11, ambayo yalitupa tasnia ya ndege kwenye mkia wa uchumi. Walisema kuwa hii ilisababisha kupungua kwa ripoti ya ukiukaji wa usalama. Katika kipindi cha miaka sita kufuatia Septemba 11, 2001, idadi ya zile zinazoitwa ripoti za uchunguzi wa utekelezaji (EIRs) zilizowasilishwa kwa mashirika sita makubwa ya ndege zilipungua kwa 62%, hadi 1,480, ikilinganishwa na kipindi cha miaka sita kabla, kulingana na FAA data iliyopitiwa na BusinessWeek. Idadi ya abiria wa ndani ilikua kwa karibu 42% katika kipindi hiki hicho.

Kupungua kwa EIRs "kunaomba aina fulani ya usimamizi na uchunguzi wa wabunge," anasema Jim Hall, mwenyekiti wa zamani wa Bodi ya Kitaifa ya Usalama wa Usafiri. "Idadi, kwa kuwa wanasimama peke yao, ni ya kutisha."

FAA inasema kuwa hakuna sababu ya wasiwasi. Shirika hilo linabainisha kuwa kiwango cha ajali mbaya kimepungua kwa kasi katika muongo mmoja uliopita, na kinapinga madai mengi ya kweli na shutuma zilizotolewa na Lund, Hall, IG, na wakaguzi wengine wa ndege waliohojiwa na BusinessWeek. FAA inasema kuwa maswala yote ya usalama yaliyotolewa na Lund wakati wa mgomo wa Kaskazini Magharibi yalichunguzwa ipasavyo, na kwamba umma haukuwa katika hatari yoyote. Inaongeza kuwa mashirika ya ndege hayana nguvu ya kulipiza kisasi dhidi ya wakaguzi. "FAA inasikiliza wakaguzi wetu na inatarajia wachunguze hatari zote zinazowezekana za usalama," shirika hilo liliandika kujibu maswali yaliyoulizwa na BusinessWeek.

Kaskazini magharibi inasema kuwa haikujilipiza kisasi dhidi ya Lund, kwamba abiria hawakuwa hatarini wakati wa mgomo wa 2005, na kwamba ilifanya matengenezo yanayofaa kwa kila ndege wakati huo, pamoja na ile iliyo na bomba la maji taka. Kampuni hiyo inaongeza kuwa mpango wake wa mafunzo umekuwa ukizidi viwango vya FAA. "Rekodi ya usalama Kaskazini magharibi katika kipindi hiki haikuwa na lawama," anasema Roman Blahoski, meneja uhusiano wa vyombo vya habari wa Northwest Airlines. “Daima imekuwa sera ya Kaskazini Magharibi kudumisha uhusiano wa kushirikiana na wa kitaalam na mashirika yote ya serikali yanayotusimamia; hii ni pamoja na FAA. ”

"Nitasimamisha Ndege" Kuna shaka kidogo kwamba Lund anasugua watu wengine njia mbaya. Anajua kitabu cha sheria nene cha wakala karibu kwa moyo, na anaitafsiri kwa ukali. "Mark anasimama na kusema ukweli," anasema mkaguzi mwenzake Mike Gonzales, anayefanya kazi huko Scottsdale, Ariz. "Watu wengine, pamoja na hata wenzake, hawapendi kwa hilo." Mwenzake mwingine alimwita "mbabaishaji" na "ni ngumu kupenda." Kabla ya kujiunga na FAA mnamo 1990 Lund alifanya kazi kama fundi wa umeme kwa Jeshi la Wanamaji la Merika na kama mkurugenzi wa matengenezo ya ndege ndogo huko Minneapolis. Haombi msamaha kwa tabia yake ya kukasirika wakati mwingine. "Niko hapa kulinda umma," anasema Lund, ambaye ni afisa katika umoja wa PASS. Ikiwa wasiwasi utatokea, "Nitasimamisha ndege, na nitaangalia kila hatua."

Lund alifanya kazi Bloomington, Minn., Katika ofisi ya FAA inayohusika na kusimamia Northwest Airlines. Kwa kusema-FAA, ilikuwa ofisi ya usimamizi wa cheti. Ilikuwa na wakaguzi wapatao 60 na ilisimamiwa na makao makuu ya mkoa wa FAA huko Chicago. Wakati wa mgomo wa 2005, Kaskazini magharibi tayari ilikuwa imetuma faili ya malalamiko juu ya Lund kwenda Chicago "kurudi miaka mingi," kulingana na ripoti ya IG.

Lund anadai kuwa malalamiko mengi ya shirika la ndege yalitokea wakati alichelewesha ndege. Mnamo 1993 Lund alizuia watano

DC-10s kuondoka kwa sababu Northwest haikuwa imetengeneza kasoro za kiti cha abiria ambazo zingewasababisha kujitenga kwa ajali. "Nyaraka zilikuwa zimesainiwa, lakini tuligundua kuwa hazijatengenezwa vizuri," Lund aliiambia BusinessWeek. Anadai kwamba Kaskazini Magharibi ilishinikiza wakubwa wake, ambao nao walimwambia arudi ofisini na akamhakikishia kuwa shirika la ndege litasuluhisha shida. "Nina hakika waliishughulikia," alisema. "Lakini hatuna uthibitisho."

Wakati akikagua Northwest 747 mnamo 1994, Lund aligundua kuwa wakati vinyago vyake vya oksijeni vilishuka kwa dharura walikuwa wakining'inia miguu miwili juu ya kichwa cha abiria wa kawaida. Hiyo ilifanya vinyago visivyofaa. Alisimamisha ndege hadi shida iliposuluhishwa. "Yule mbebaji alikwenda kupiga mpira," alisema mkaguzi wa Northwest Airlines FAA akiwa na ufahamu wa moja kwa moja wa jambo hilo. Kaskazini magharibi ilikataa kutoa maoni juu ya visa hivi.

Mara tu mgomo wa 2005 ulipoanza, Lund na wakaguzi wenzake walianzisha ufuatiliaji wa masaa 24 kwa siku wa mafundi uingizwaji wa Kaskazini Magharibi mwa 4,400. Wakaguzi walikutana na wasimamizi wao kila siku kujadili maswala yanayowezekana ya usalama. Lakini kulingana na Lund, mameneja wa FAA walipuuza maonyo ya wakaguzi. Lund alifikia hitimisho kwamba alikuwa na chaguo moja tu: kuwasilisha ripoti maalum ya mapendekezo ya usalama, ambayo ndiyo njia pekee ya wakaguzi wa FAA kutoa hoja za usalama bila kuwa na maneno yanayoweza kuhaririwa na wasimamizi. FAA inasema "ilichunguza kabisa" wasiwasi wa Lund.

Mnamo Agosti 21 Lund alifanya kazi hadi usiku akiandaa memo ya kurasa tisa iliyoelezea uchunguzi wake wa makosa 10 tofauti ya matengenezo. Licha ya kutetea ukataji wa ratiba ya kukimbia Kaskazini Magharibi, alipendekeza kuboresha mpango wake wa mafunzo ya fundi na kuongeza ufuatiliaji wa FAA ya huyo aliyemchukua. Siku iliyofuata, Lund anasema, msimamizi wake wa moja kwa moja alipigiwa simu na meneja wa kiwango cha juu kuagiza Lund azuiliwe kukagua ndege za Kaskazini Magharibi. Kisha carrier huyo akafuta barua ya malalamiko dhidi ya Lund, kulingana na ripoti ya IG. Ilisema Kaskazini Magharibi "haitakubali tena [Lund] kuwa na ufikiaji wa macho kwa vifaa vya Kaskazini Magharibi." Kwa kujibu, FAA iliamua kumzuia kufanya ukaguzi wa wavuti kabisa.

Afisa wa muungano wa PASS Goodrich na wakaguzi wa usalama wa nusu dazeni waliohojiwa na BusinessWeek walisema walikuwa wanajua visa kama hivyo lakini hakukuwa na rekodi za umma za visa hivi kwa sababu wakaguzi husika hawakuwa wamechukua hatua kali ya kulalamika kwa seneta. “Lund alikuwa tayari kupoteza kazi yake juu ya kanuni. Alikuwa tofauti sana na sheria hiyo, ”anasema Goodrich.

Kesi inayofanana ilifunuliwa mnamo 1999 wakati mkaguzi wa usalama aliyeitwa Charles Lund (hakuna uhusiano) alipotuma barua pepe kwa maafisa wa FAA na watendaji wa shirika la ndege wakilalamika kwamba shirika hilo halisimamia vya kutosha wabebaji wa Merika waliosafiri kwenda Urusi. Miezi minne baadaye FAA ilimshusha. Baada ya uchunguzi uliofanywa na Ofisi ya Mshauri Maalum wa Amerika, wakala ambao unachunguza malalamiko ya unyanyasaji na wafanyikazi wa Shirikisho, FAA ilikubali kuondoa kushushwa na kulipa ada ya kisheria ya Lund. FAA ilikataa kutoa maoni juu ya kipindi hicho.

Pigo kwenye Kutua

Katika kesi ya Mark Lund, malalamiko ya Kaskazini Magharibi yalifanikiwa kumnyamazisha kwa muda. Lakini shida za shirika la ndege ziliendelea kuongezeka. Wakati wa wiki sita za kwanza za wakaguzi wa mgomo waligundua angalau shida 121 za usalama zinazotokana na ukosefu wa wafanyikazi wa mafunzo na kutokuwa na uwezo wa "kukamilisha kazi za utunzaji," kulingana na ripoti ya IG.

Ingawa hakuna mtu aliyejeruhiwa wakati wa mgomo, angalau moja ya visa hivi ilikuwa mbaya sana. Mnamo Agosti 20, matairi manne yalilipuka wakati Boeing 757 iligusa ardhi huko Detroit, hatari inayoweza kutishia maisha. Kulingana na Blahoski ya Magharibi-Magharibi, "hakukuwa na historia ya awali ya masuala ya valve ya kuvunja kwenye ndege hii na kutofaulu kwa mitambo haikutokana na mchakato wowote wa matengenezo au ukiukwaji wa utaratibu."

Mapema Septemba, 2005, ofisi ya IG ilituma timu kuchunguza malalamiko ya Lund. Wafanyikazi wake waliamua kuwa wakaguzi wengine walishiriki shida zake; waliripoti kwamba "wafanyikazi waliobadilishwa hawakupata mafunzo sahihi na hawakuwa wakishughulikia vizuri shida za kiufundi zilipoibuka," kulingana na ripoti ya IG. Wakaguzi pia walisema kwamba usimamizi wa FAA ulikataza kutoza faini dhidi ya Kaskazini Magharibi, "na hivyo kusababisha usimamizi usiofaa wa huyo aliyemchukua."

Lund alifanya kazi ofisini kwa wiki sita mpaka ofisi ya Inspekta Jenerali ilipofanya biashara ambayo ilimruhusu kurudi katika majukumu yake ya zamani mapema Oktoba, 2005. Mara tu aliporejeshwa, alianza kufanya kazi akichunguza dharura ya kutua 757 huko Detroit. Lund alifunua picha na nyaraka zingine zinazoonyesha kuwa huko Seattle fundi mbadala alikuwa ameziba kebo ya kuvunja bila kujua. Hii ilizuia kutolewa kamili kwa breki, na kusababisha matairi kulipuka wakati wa kutua, alihitimisha.

Kwa ujasiri, Lund alituma pendekezo lingine la usalama mnamo Oktoba 12, 2005, akielezea matokeo yake. Alirudia mapendekezo ambayo hayasikilizwi ya memo ya mapema na akaongeza barb ndogo. "Northwest Airlines ni ndege inayofanya kazi," Lund aliandika. "Sio shule ya kufundisha fundi wake wakati inafanya kazi kwa hatari ya usalama kwa umma."

Ndani ya mwezi mmoja mgomo ulimalizika, na maisha yakaanza kurudi katika hali ya kawaida Kaskazini Magharibi. Lakini Lund anaamini usimamizi wa FAA ulianza kujaribu kumtimua. Wasimamizi walianza kumkosoa kwa makosa madogo. Maagizo yake yalitumwa kwake kwa maandishi na alipewa tarehe kali za kukamilisha majukumu. Wasimamizi "walinichagua," anasema Lund. "Ilisababisha mafadhaiko zaidi."

Lund pia alipewa maagizo ambayo hakuona kuwa ya kupendeza, kulingana na wafanyikazi wenzake. Mara moja, meneja alimlazimisha kurekebisha ripoti ili kuhariri kumbukumbu ya shida ndogo ya usalama. "Alipokataa, walitoa barua ya onyo na kisha barua ya kukemea," anasema mkaguzi mmoja aliye na ufahamu wa moja kwa moja wa jambo hilo. Hiyo ilimweka Lund kwenye ukingo wa kufukuzwa. "Hawakutaka shida yoyote tena na yule aliyebeba na hawakutaka shida yoyote na Mark," mkaguzi huyu anasema. FAA haikutoa maoni juu ya mashtaka kwamba ilijaribu kumfukuza Lund.

Kuthibitisha kutoka kwa ofisi ya IG ilichukua karibu miaka miwili. Kama IG alivyopendekeza, FAA inaunda utaratibu mpya wa kukagua wasiwasi uliowasilishwa na wakaguzi. Itahitaji wafanyikazi wa wakala wa kujitegemea-kutoka nje ya usimamizi wa moja kwa moja wa mkaguzi-kuchunguza mizozo kati ya wakaguzi na mashirika ya ndege. Lund anasema sasa ana migogoro kidogo na wasimamizi wa Kaskazini Magharibi na FAA kuliko hapo awali. Ripoti "inanithibitishia kuendelea, kuendelea kufanya kile ninachofanya," anasema Lund.

businessweek.com