Kufilisika, urekebishaji upya, kupunguzwa kwa mishahara na mabadiliko makubwa katika mashirika ya ndege na ratiba zilipaswa kupunguza gharama katika mashirika ya zamani ya ndege ili waweze kumudu nauli za bei nafuu zinazotolewa na watoa huduma wa bei ya chini.

Haijawa hivyo. "Pengo la gharama" kati ya kinachojulikana kama mashirika ya ndege ya urithi ambayo yamekuwepo kwa miongo kadhaa na watoa huduma wadogo wa nauli ya chini imesalia, kulingana na uchambuzi mpya kutoka kwa mshauri Oliver Wyman. Kwa muda mrefu, hii inaweza kuifanya iwe vigumu kwa mashirika ya ndege ya zamani kulinganisha nauli za chini sana.

“Nilitarajia kitu tofauti. Nilitarajia kupungua kwa pengo, "anasema Andrew Watterson, mshirika wa Oliver Wyman, kitengo cha Marsh & McLennan Cos.

Badala yake, wabebaji wa bei ya chini wameweza kupunguza gharama zao zaidi kwani wapinzani wao walijaribu kupata. Walidumisha faida zaidi ya mashirika makubwa ya ndege katika tija, na kuwaruhusu kuruka viti kwa gharama ya chini kuliko wapinzani. Pia zina faida ya gharama ya wafanyikazi: Ingawa viwango vya mishahara vimepunguzwa, mashirika ya ndege ya zamani yana asilimia kubwa ya wafanyikazi katika viwango vya juu.

"Kwa kiasi kikubwa ni gharama ya shirika la zamani la ndege," anasema Douglas Parker, mtendaji mkuu wa US Airways Group Inc., ambaye kampuni yake ni muunganisho wa shirika la ndege la urithi, US Airways, na shirika la ndege la America West Airlines. Katika "upande wa mashariki" wa kampuni - Shirika la awali la US Airways - kila rubani yuko juu ya kiwango cha malipo.

"Hiyo si kesi katika JetBlue au AirTran au Kusini Magharibi," Bw. Parker anasema. "Hata kama kiwango ni sawa, gharama ya chumba cha marubani ni tofauti."

Kwa watumiaji, upunguzaji mkali wa gharama katika mashirika ya ndege umetoa muda mrefu wa nauli za chini sana. Kwa kupunguza gharama na kuboresha ufanisi, mashirika ya ndege yamejiweka katika nafasi nzuri ya kukabiliana na mdororo wa uchumi. Tangu mahitaji yapunguzwe, wametoa bei iliyopunguzwa sana na bado hawajalazimika kukimbilia mahakama za wafilisi ili kupata ulinzi, kama mashirika mengi ya ndege yalivyofanya hapo awali. Kuweka juu ya ada kwa kila kitu kutoka kwa mifuko ya kuangalia hadi kukomboa tikiti za kuruka mara kwa mara kumesaidia pia.

Hilo linaweza kubadilika kwa sababu ya pengo linaloendelea la gharama, ambalo linaweza kuishia kutenganisha mashirika ya ndege ambayo yanaweza kudumu kwa kutoa tikiti za bei nafuu kutoka kwa zile ambazo zitakosa pesa. Kwa miaka kadhaa iliyopita, usafiri thabiti wa biashara na mahitaji ya tikiti zinazolipiwa kwenye njia za kimataifa yaliyapa mashirika ya ndege ya gharama ya juu mapato ya kutosha ili kuondokana na pengo la gharama. Lakini mdororo huo wa uchumi umedhoofisha usafiri wa biashara wa dola za juu, na kuacha mashirika ya ndege ya bei ya juu kushindana moja kwa moja na wapunguza bei kwa abiria wa nauli ya bei nafuu.

Hebu fikiria Kanada, ambapo Air Canada iliyo madarakani ilirekebisha upya katika hali ya kufilisika mwaka wa 2004, lakini haikuweza kupunguza gharama zake kama zile za WestJet Airlines Ltd., mpinzani wake wa nauli ya chini. Sasa Air Canada inajitahidi; laini yake ya mkopo ya $400 milioni ilisimamishwa msimu uliopita. Mtendaji Mkuu Montie Brewer alijiuzulu wiki iliyopita, na deni kubwa na majukumu ya pensheni yanakuja baadaye mwaka huu.

Mashirika ya ndege hupima gharama za kitengo na mapato kwa kuisambaza kwa maili ya kiti - kila kiti kinasafirishwa kwa maili moja. Katika robo ya tatu mwaka jana, wakati bei ya mafuta bado ilikuwa juu, mapato yaliyotokana na AMR Corp.'s American, Delta Air Lines Inc., Continental Airlines Inc., Northwest Airlines Corp., UAL Corp.'s United na US Airways yalikuwa wastani. Senti 12.46 kwa kila maili ya kiti, kulingana na utafiti wa Oliver Wyman, wakati gharama zilikuwa senti 14.68 kwa kila maili ya kiti kwa wastani. Katika kila maili ya kiti, mashirika hayo ya ndege yalikuwa yakipoteza pesa.

Wastani wa Frontier Airlines Holdings Inc., AirTran Holdings Inc., JetBlue Airways Corp. na Southwest Airlines Co. ulionyesha jinsi mashirika ya ndege ya bei ya chini yalivyofanya vyema. Wastani wa mapato kwa kila maili ya kiti ulikuwa senti 10.92, juu tu ya wastani wa gharama za senti 10.87 kwa kila maili ya kiti. Gharama za wastani za mashirika ya ndege ya zamani mwaka jana zilikuwa juu kwa 35% kuliko wastani wa gharama za ndege za bei ya chini.

Mnamo 2003, mashirika ya ndege yalipokuwa yakianza urekebishaji wao mkubwa, Oliver Wyman aligundua mashirika ya ndege ya bei ya chini yalikuwa na faida ya "pengo la gharama" juu ya mashirika ya ndege ya zamani ya senti 2.7 kwa kila maili ya kiti. Mwaka jana, pengo lilikuwa senti 3.8 kwa kila maili ya kiti. Kwa mujibu wa asilimia, pengo limesalia takribani sawa katika kipindi cha miaka sita iliyopita - gharama za ndege za urithi zimekuwa, kwa wastani, 23% hadi 27% ya juu kuliko mashirika ya ndege ya gharama nafuu kwa maili ya kiti.

Hata kuchukua mafuta nje ya ulinganisho na kubatilisha faida inayopatikana Kusini Magharibi kwa sababu ya wigo wa mafuta - iliyonunuliwa wakati bei ya mafuta ilikuwa ya chini ambayo iliokoa kampuni mabilioni ya dola - haibadilishi ukweli wa pengo la gharama. Baadhi ya pengo la gharama haliepukiki. Shughuli kubwa za kimataifa huleta gharama kubwa (lakini pia mapato ya juu). Uendeshaji wa vituo vikubwa ni vya nguvu kazi na vifaa na sio karibu kama ufanisi kwa sababu ndege na wafanyikazi hukaa karibu na milango inaweza kukaa tupu kwa muda mrefu. Mashirika ya ndege ya bei ya chini kwa kawaida huepuka kuunganisha wateja kupitia vituo vikubwa na mara nyingi huwa tupu na kujaza ndege ardhini kwa haraka zaidi.

Malipo ya mashirika ya ndege ya bei ya juu yanapaswa kuwa mapato ya juu. Ndege nyingi za kimataifa huvutia vipeperushi vya kampuni za thamani ya juu, kwa mfano, na mitandao pana hutengeneza fursa zaidi ya kuunganisha abiria zaidi. Hilo limefanya kazi vyema kwa mashirika ya ndege wakati uchumi ni mzuri na wasafiri wa biashara wanalipa dola ya juu kwa tikiti. David Barger, mtendaji mkuu wa JetBlue Airways, anasema bei ya juu ya mafuta mwaka jana ililemea mashirika ya ndege na kufanya flygbolag zote kubeba gharama kubwa. "Mafuta yalipopanda, tulipoteza faida yetu nyingi," anasema. "Iliposhuka, watu wa bei ya chini walipata faida yetu tena."

Ufunguo wa kuweka gharama za chini, anasema, ni ukuaji - eneo lingine ambalo wabebaji wa bei ya chini wana makali. Mashirika ya ndege yanayokua huongeza ndege mpya ambazo bado hazina gharama nyingi za matengenezo au masuala ya kutegemewa. Mashirika ya ndege yanayokua yanaajiri wafanyikazi chini ya viwango vya mishahara. Kinyume chake, mashirika ya ndege ambayo yanapungua yana wakati mgumu zaidi kupunguza gharama za kitengo. Wanaweza kutuliza ndege lakini bado wanapaswa kuendelea na malipo yao. Huenda wanalipa kodi kwenye lango la uwanja wa ndege na nafasi ya kaunta ambayo hawatumii tena. Gharama za usimamizi zinaweza kuenea kwa abiria wachache, na hivyo kuongeza gharama za kampuni kwa kila abiria.

Wasafirishaji wa bei ya chini wamekuwa wakichukua kwa kasi asilimia kubwa ya usafiri wa anga wa ndani, wakibeba 26% ya abiria wa ndani mwaka 2003 na 31% kufikia 2007, kulingana na ripoti ya Raymond James & Associates Inc. Mashirika ya ndege ya urithi yalipungua kutoka 56% ya abiria mwaka 2003 hadi 48% mwaka 2007.