Boeing inabaki kuwa katika maji ya moto. Baada ya uwasilishaji ambao haujawahi kutokea na Wakala wa Usalama wa Ndege wa Jumuiya ya Ulaya (EASA), mkuu wa shirika hili Patrick Ky alielezea kutilia shaka viwango vya usalama vya Boeing / FAA na kuahidi msimamo mkali juu ya kuzunguka Boeing 737 MAX hatari,
FlyersRight.org alipewa mahojiano ya kipekee.
Haki: Na MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), Boeing inaonekana imeongeza aina ya ulinzi wa bahasha kwa 737 MAX. Tunaamini kuwa MCAS inatekelezwa katika Rockwell-Collins EDFCS-730 autopilot / computer control control (s) (FCC). Usanifu wa 737 MAX FCC unaonekana kuwa wa zamani zaidi na mdogo ukilinganisha na usanifu wa mfumo wa ulinzi wa bahasha ya A320neo. Hasa katika maeneo ya utaftaji wa sensorer, utambuzi wa kibinafsi na uhaba wa programu (tunaamini programu hiyo imetengwa moja).
Kwa kuongezea, falsafa ya kiotomatiki kati ya 737 na A320neo inaonekana kutofautiana kwa kuwa mfumo wa A320neo unawapa udhibiti zaidi marubani, kupitia maendeleo ya sheria ya kudhibiti ndege, kwa kujibu makosa ya mfumo na / au kutofaulu. Mfumo wa MCAS hauonekani kufanya kazi kwa kanuni hiyo hiyo.
Je! Ni nini, ikiwa ipo, athari kwenye mchakato wa udhibitishaji wa EASA ambayo inaweza kuwa hapo juu?
EASA: Ndege imethibitishwa kulingana na onyesho kwamba muundo wake unatii mahitaji yote yanayofaa ya hali ya hewa na huduma zote ziko salama. Mahitaji yetu ya hali ya hewa sio maagizo. Kulingana na teknolojia na usanifu wa mfumo uliotumiwa, ndege zinaweza kufikia malengo ya usalama tofauti. Kwa hivyo, hatuwezi kulinganisha ndege kwa kila mmoja, badala yake tathmini jinsi wanavyotimiza mahitaji.
Tunaamini kwamba orodha ya chini ya vifaa vya safu ya A320 hairuhusu kukimbia ikiwa hita yoyote kwa pembe tatu za sensorer za shambulio haitumiki. Orodha ndogo ya vifaa vya chini vya 737 MAX inaonekana kuruhusu ndege ikiwa moja au zote mbili za hita za sensorer ya shambulio hazifanyi kazi.
FR: Hali ya utulivu wa safu ya hewa ya 737 MAX na MCAS imelemazwa haijulikani. Ikiwa EASA itaamua kuwa jina la ndege la 737 MAX halikubaliki na MCAS imelemazwa inaweza kuwa na athari gani kwa mahitaji ya mafunzo ya rubani? Hasa, je! Kutofaulu kwa MCAS ndani ya ndege kunaweza kuunda hali ya dharura?
Je! Ni nini, ikiwa ipo, athari kwenye mchakato wa udhibitishaji wa EASA ambayo inaweza kuwa hapo juu?
EASA: Utulivu wa muda mrefu wa ndege unategemea mahitaji ya hali ya hewa. Boeing inapaswa kuonyesha kufuata kwa jina la 737 MAX airframe na mahitaji haya. Matokeo ya kutofaulu kwa mifumo inayoathiri uwezekano wa utulivu wa ndege inahitaji kutathminiwa kwa kutumia mbinu inayokubalika ya uchambuzi wa usalama pia chini ya mahitaji ya utimilifu wa hewa. Mahitaji ya mafunzo ya rubani hayakusudiwa kulipa fidia kwa muundo usiokubalika kwa kufuata na mtazamo wa usalama.
Tunaamini kwamba Boeing kwa kiasi kikubwa au imejithibitishia kabisa hati ya hewa ya 737 MAX, pamoja na programu ya kompyuta ya kudhibiti ndege, chini ya mpango wa Uidhinishaji wa Shirika la FAA (ODA).
FR: Je! Msimamo wa EASA ni nini juu ya uthibitishaji wa kibinafsi? Kuendelea mbele, Je! EASA itaona hali ya hewa ya ndege za Amerika zilizothibitishwa chini ya mfumo wa ODA kama sawa na ndege iliyothibitishwa na FAA, ikitumia wafanyikazi wake?
EASA: Uchunguzi mwingine unaendelea juu ya mchakato wa uthibitisho ikifuatiwa na FAA katika kesi ya B737 MAX. EASA haitaki kutoa maoni juu ya "udhibitisho wa kibinafsi" au kwa kiwango cha ujumbe kwa Boeing ambao FAA imewapa.
FR: Boeing na jopo la Ushauri la Merika wamechukua msimamo kwamba mabadiliko ya programu tu yanahitajika. Hasa, kwamba hakuna mabadiliko ya vifaa, hakuna uundaji tena wa ndege na hakuna majaribio ya majaribio kwenye simulators za mwendo kamili za MAX ni muhimu kuzungusha ndege. Je! EASA inakubali?
EASA: Ukaguzi wetu wa muundo haujakamilika bado na hatujafikia hitimisho bado juu ya jambo hilo.
FR: Tunaelewa kuwa MCAS na kiotomatiki za kukimbia hazitumiwi tu katika hali za dharura lakini zinahusika mara kwa mara kuruka ndege na kuficha kutokuwa na utulivu wa asili katika muundo. Haijulikani ikiwa mifumo hii imelemazwa au imezimwa. Itakuwa ngumu gani kwa marubani kuruka MAX kwa mikono bila mifumo hii?
Je! EASA itajaribu MAX kwa kutumia marubani wake wa majaribio na MCAS na mitambo ya ndege imelemazwa, au itategemea upimaji wa Boeing na FAA?
EASA: EASA imeweka mahitaji ya tathmini ya kukimbia na simulator na alama 70 za mtihani zitakavyotathminiwa, zinazojumuisha shughuli zote za kawaida na zisizo za kawaida. Tathmini ya simulator ilifanywa mnamo Juni na Julai.
Miongoni mwa hatua muhimu zinazofuata ni majaribio ya kukimbia yaliyofanywa na EASA kwenye Boeing 737 MAX iliyobadilishwa ambayo itaendelea wiki nzima.
FR: Katika kikao cha Kamati ya Bunge ya Anga ya Bunge la Anga la Amerika mnamo Juni 19 kusikia juu ya 737 MAX, Nahodha Sullenberger, rubani mkuu wa Shirika la Ndege la Amerika na mkuu wa umoja Dan Carey na Randy Babbitt, mkuu wa zamani wa FAA na rubani mzoefu, wote walishuhudia kuwa mafunzo zaidi ya ufundi wa majaribio yanahitajika, kwamba FAA na mashirika ya ndege wamepunguza mafunzo ya ufundi wa majaribio, kwamba marubani walihitaji kudhibiti hali ya dharura 100 na maagizo ya mwongozo mara nyingi walikuwa na marubani wanaofanya kazi ambazo sio za kweli.
Je! Msimamo wa EASA ni nini juu ya mafunzo ya simulator ya majaribio kwa hali ya Dharura?
EASA: Mapitio yetu ya mahitaji ya mafunzo ya rubani hayajakamilika bado na hatujafikia hitimisho bado juu ya jambo hilo.
FR: MAX haijakadiriwa kutumia viwanja vya ndege vya mwinuko katika hali ya hewa ya joto, lakini iliruhusiwa kuondoka katika uwanja huo wa ndege nchini Ethiopia kwa kutumia barabara ndefu kwa kasi kubwa sana ambayo ilifanya ndege hiyo ishindwe kudhibiti mwendo wa ajali ya Machi 10.
Je! Msimamo wa EASA ni upi, ikiwa upo, juu ya vizuizi vya ndege katika hali ya hewa ya joto haswa kwenye viwanja vya ndege vya urefu wa juu?
EASA: Uchunguzi wa ajali unaendelea na hatutaki kutoa maoni juu ya hili. Ndege zimethibitishwa na bahasha ya kufanya kazi na ina mapungufu kwa hali ya hewa na urefu wa uwanja wa ndege kwa kuondoka.
FR: Kuna simulators chache za mwendo kamili wa MAX, lakini simulators nyingi za kawaida 737. Haijulikani ikiwa simulators 737 za kawaida zinaweza kubadilishwa kuiga MAX.
Je! EASA au Bwana Ky wana maoni juu ya hili? Ikiwa sio hivyo, EASA imepanga kufanya nini ili kuhakikisha kuwa marubani wote wa MAX wamehitaji na mafunzo muhimu ya simulator?
EASA: Mafunzo ya wafanyakazi wa ndege hauitaji vikao vya mafunzo kwa simulators za ndege maalum kwa mfano wa ndege. Sio kawaida kwamba, kulingana na tofauti kati ya aina mbili, wafanyikazi wa ndege wamepewa mafunzo juu ya simulator ya kukimbia sio maalum kwa mfano (katika kesi hii itakuwa simulator ya ndege ya B737 NG) na kisha mafunzo ya tofauti ya kompyuta hutolewa zaidi ya hayo. Hii imeonyeshwa kukubalika na yenye ufanisi katika visa kadhaa. Kwa upande wa upeo wa B737, ukaguzi wetu wa mahitaji ya mafunzo ya rubani haujakamilika bado na hatujafikia hitimisho bado juu ya jambo hilo.
Kama vile FAA inafikiria marekebisho ya programu inayopendekezwa na Boeing ya 737 MAX - EU ina mipango mingine.
Wakala wa Usalama wa Anga wa Ulaya (EASA) imekosoa FAA kwa kile inachofafanua kama ukosefu wa uwazi na uwazi kwa Boeing inayoruhusiwa kutathmini usalama wa huduma fulani za kudhibiti ndege.
Sio Kutuliza Umma wa Kuruka
Wamarekani zaidi mashirika ya kuamini ndege wamefanya bidii yao kustahiki kusafiri salama. Lakini, hawatambui viwango vya usalama vya wawakilishi wa FAA, na "uthibitisho wa kibinafsi", ambayo iliruhusu Boeing kujidhibiti mwenyewe kazi muhimu kama programu iliyo nyuma ya ajali mbaya zote 737 MAX.
Nahodha "Sully" Sullenberger hivi karibuni alipitia
kuiga upya kwa majanga katika simulator ya 737 MAX. Maoni yake: "Hata nikijua kitakachotokea, niliweza kuona jinsi wafanyikazi wangeweza kumaliza muda na urefu kabla ya kumaliza shida."
India pia inafuata mwongozo wa EASA
pia itathibitisha 737 MAX kwa kujitegemea - bila kufuata uamuzi wowote na FAA juu ya kuzungusha ndege.
Wakati wa majira ya joto, wataalam wengi hawangeweza kufikiria kusonga ndani ya msimu wa msimu wa joto bila azimio lolote au hisia ya lini itarekebishwa. Mashirika mengi ya ndege yamerudisha nyuma ratiba zao za MAX hadi Januari 2020.
Mchumi inakadiriwa msingi wa 737 MAX unagharimu mashirika ya ndege, wasambazaji na mtengenezaji wa mpango yenyewe karibu $ 4 bilioni kwa robo.
