Ukweli wa ndege juu ya kuruka

Inaweza kuwa bei ya mafuta, zaidi ya gharama kwa mazingira, hiyo inaendesha mashirika ya ndege kupunguza uzalishaji. Lakini kuongezeka kwa mahitaji ya kusafiri kwa ndege kunazidi juhudi zao bora.

Skyservice Airlines Boeing 757 ambayo mara kwa mara inapita kati ya Uwanja wa Ndege wa Pearson na Karibiani inaweza kuwa na umri wa miaka 17 na mbaya kidogo karibu na rivets, lakini ni ndege ya bango ya jinsi tasnia ya ndege inajaribu kusafisha kitendo chake.

Kuanguka kwa mwisho ndege hiyo ilikuwa chini ya wiki mbili kwa kuinua ncha ya $ 1-milioni ambayo ilipa mabawa yake ya zamani ya uchovu jaunty, bend ya juu. Lakini hatua hiyo ilikuwa zaidi ya vipodozi vya watu wa makamo.

Mabawa yake mapya "yaliyochanganywa" yamethibitisha kufanikiwa sana katika kupunguza kuburuza, 757 imechoma mafuta ya ndege ya lita 360,000 tangu iliporudi hewani Oktoba 31 iliyopita. Hiyo ilisababisha tani 900, au zaidi ya asilimia 6, kupunguza uzalishaji wa kaboni dioksidi, anasema rais wa Skyservice Rob Giguere.

Na akiba kwa Skyservice? Karibu $ 50,000 kwa mwezi kwenye muswada wake wa mafuta ya ndege, ndiyo sababu shirika la ndege sasa linapanga kuongeza mabawa kwa zile tisa tisa zilizobaki katika 757 za meli zake.

"Tunajaribu kuwaambia abiria kile mabawa ni nini, lakini ni ngumu kuelezea," anasema Giguere. “Jambo moja ambalo abiria watasema ni kwamba wanaonekana safi. Kwamba ni nyongeza ya kuvutia kwa ndege.

“Lakini ni wakubwa. Wacha tu tuseme kwamba ikiwa ungeegesha gari lako kwa maisha yako yote, usingeokoa kiasi hicho. ”

Zaidi ya mwaka mmoja uliopita, Skyservice iliongeza mfumo wa kisasa wa kupanga ndege ambao unawasaidia marubani kupanga njia zao kando ya njia ya upinzani mdogo wa upepo, ambayo pia imepunguza kuchoma mafuta. Ndege zake zinaoshwa karibu kila mwezi na nusu, ambazo zinaweza kupunguza kilo 90 hadi 136 za uchafu na kuokoa lita 45 za mafuta kwa ndege ya saa sita kwenda Dublin, anasema Giguere. Kwa kadiri inavyowezekana, teksi za ndege za Skyservice zinaingia na kuzima kwa runways kwenye injini moja, badala ya mbili.

Na, kama katika mashirika ya ndege makubwa zaidi ulimwenguni, kila kitu kinafaa kuzingatiwa - kutoka kwa kuongeza viti vyepesi na mashua hadi kununua ndege mpya zaidi, inayotumia mafuta zaidi. Kila kitu cha busara ambacho husajili katika kipimo cha uzito kimekuwa kwenye vizuizi vya kukata ndege, kutoka kwa majarida ya bodi na maji, kwa ngazi zinazotumiwa na mafundi.

Hesabu za udhibiti wa trafiki angani zimebadilishwa kujaribu kupunguza ovyo kusubiri chini na kuzunguka angani.

Skyservice, ambayo inasafiri abiria wa Sunquest, Saini na Ushindi kwenda Karibiani na Ulaya, imekuwa ikiongea na washirika hao juu ya mipango ya kukabiliana na kaboni kupunguza gesi zake chafu, kama ile ya Air Canada iliyoletwa kupitia Zerofootprint isiyo ya faida Mei iliyopita Lakini Giguere - kama abiria wengi - haiuzwi.

“Sifa za kaboni ni njia ya kukufanya ujisikie vizuri. Wewe ni kimsingi unasema, "Tutaweka pesa kwa kitu, kama kupanda miti, ambayo inachukua uharibifu ambao tunafanya." Lakini ni bora wewe usilete madhara kidogo. ”

Jitihada zote za mashirika ya ndege, kwa bahati mbaya, ni tone tu kwenye ndoo.

Kulingana na wanamazingira wengine, wanaendeshwa zaidi na kijani kibichi cha kutengeneza pesa kuliko kuokoa sayari, na kwa sababu tu mafuta - ambayo huchukua theluthi ya gharama za mashirika ya ndege - yamepita juu ya $ 100 kwa pipa.

"Usafiri wa anga umechelewa sana kwenye mjadala wa mabadiliko ya hali ya hewa," anasema mwanaharakati wa mazingira wa London Tim Johnson, mkurugenzi wa Shirikisho la Mazingira ya Anga, moja wapo ya vikundi vingi vya Uingereza vinavyoshughulikia vifuniko vya chafu na malengo madhubuti ya kupunguza.

Anakubali kuwa kukimbia imekuwa muhimu sana kwa maisha ya watu sasa - iwe ni kupata kazi, nyumba za pili au jamaa wa mbali - ukuaji inaweza kuwa ngumu kusitisha. Ufunguo, anasema, inaweza kuwa kulazimisha mashirika ya ndege kununua mikopo ya kaboni kutoka kwa tarafa zingine ambazo zinafikia upunguzaji mkubwa, zikiruhusu, kwa asili, kufaidika na tabia njema ya wengine.

Mshauri wa biashara anayeishi Whitby Bob Willard anafanya anavyoweza peke yake.

“Nimeenda kwenye ziara tatu za kuzungumza huko Australia katika miaka michache iliyopita na baada ya ile ya mwisho, niliamua kuwa sitaenda tena. Nitawafanya kwa mkutano wa video. Masaa ishirini na saba kwenye ndege ni mbaya vya kutosha, lakini ni alama ya ajabu ya kaboni. Ninajaribu kupunguza. ”

Mashirika ya ndege ya ulimwengu - ambayo yalibeba abiria wengine bilioni 2.2 mwaka jana - wanadai wanachangia asilimia 2 tu ya uzalishaji wote wa kaboni uliotengenezwa na wanadamu. Lakini wanamazingira wanasema kuwa athari ni kubwa zaidi kwa sababu dioksidi kaboni, pamoja na oksidi za nitrojeni, oksidi za sulfuri na mvuke ya maji moto, hutolewa katika mwinuko wa juu ambapo ni mbaya zaidi.

Sekta ya anga imetumia miongo kadhaa kuunda ndege nyepesi na injini zenye ufanisi zaidi, lakini mtazamo wa umma unabaki kuwa haujafanya chochote, anasema David Longridge, mkurugenzi wa mauzo wa kampuni ya ndege ya Boeing ya Seattle.

"Unanionyeshea tasnia nyingine ambayo imepunguza nyayo zake za kelele kwa asilimia 90 na nyayo za kaboni kwa asilimia 70," katika kipindi cha miaka 40 iliyopita, anasema Longridge. "Tunakiri kuwa kuna athari ambayo anga inafanya na hatuko hapa kusema," Jipe, sisi ni asilimia mbili tu. Acha kutudanganya. ' Hatutawahi kujaribu kutafuta njia za kufanya ndege kuchoma mafuta kidogo - kamwe - kwa sababu hakuna jambo muhimu zaidi ya hilo. ”

Matumaini yamewekwa kwenye maendeleo kama vile Boeing's fiber kaboni 787 Dreamliner na injini za kizazi kipya kutoka General Electric kwa sababu ya kuanza kutumika mwaka ujao na kupunguza uzalishaji kwa asilimia 20. Mashirika ya ndege kama vile Bikira Atlantiki yanajaribu nishati ya mimea, ambayo ina utata kwa sababu za usalama na kwa sababu ya nguvu na maji inachukua kuunda.

Wakati mashirika ya ndege kama Air Canada, WestJet na Skyservice wakiendelea kuombea wokovu wa mazingira kutoka kwa wahandisi wa anga, watengenezaji wa injini na masanduku yao ya maoni ya wafanyikazi, jambo la msingi ni kwamba ukuaji wa mahitaji ya safari za anga unatarajiwa kuzidi faida hizo.

Baraza la Viwanja vya Ndege la Kimataifa linatabiri kuwa safari ya ndege itaongezeka maradufu na kwamba mizigo itakua mara tatu ifikapo mwaka 2025, na ukuaji wa haraka zaidi unatoka Asia.

Mwishowe, pia kuna ukweli mmoja usiofaa: Abiria wengi hujali zaidi nauli za bei rahisi kuliko nyayo za kaboni na wamechoka na dola 100 za mafuta, uwanja wa ndege na ushuru wa usalama. Wachache, isipokuwa wasafiri wengine wa biashara, wanaonekana kuwa na hamu ya kulipia fursa ya kuchafua ulimwengu.

Air Canada na WestJet wametumia mabilioni kuboresha meli zao kwa ndege zenye ufanisi zaidi wa mafuta, na Air Canada inadai kwenye wavuti yake kwamba abiria wake wametoa "mchango wa maana katika vita dhidi ya mabadiliko ya hali ya hewa" kwa kuchangia miti 1,460 kwenye mradi wa ukarabati wa misitu wa BC. . Lakini je! $ 116,838 katika malipo ya kaboni ni "ya maana" wakati shirika la ndege, na Jazz yake ndogo, inabeba sawa na idadi ya watu wa Canada, abiria milioni 32 kwa mwaka? Na itakuwa miaka mingapi hadi miti hiyo itaongeza hadi kuchukua magari 2,386 barabarani kwa mwaka, kama tovuti inavyosema?

"Kukosa sio jibu," anasema abiria Willard, ambaye hotuba zake kwa viongozi wa biashara huzingatia uwajibikaji wa mazingira. "Nimekuwa nikikomesha uzalishaji wangu wa kaboni kwa miaka, lakini karibu miaka miwili au mitatu iliyopita niliamka na kusema," Mungu, hii ni kama kuwasha mshumaa kanisani. Wao ni wazuri kwa dhamiri, lakini sio nzuri kwa mazingira. "

Badala yake, Willard amejifunza kutembea kwa mazungumzo. Anafuatilia nyayo zake za kaboni. Mnamo 2006, anahesabu kusafiri kwa ndege kwa asilimia 64. Anatarajia kuipata kwa asilimia 22 mwaka huu.

"Ninasisitiza kusema," Hapana. ' Nilikuwa na ombi la kwenda kwa Whistler kufanya mazungumzo ya saa moja, lakini nikasema, "Hii ni karanga. Nitaifanya kwa mkutano wa video au sitafanya. ' Bado wanajaribu kupata hoteli ambayo ina uwezo wa mkutano wa video. "

Kuna motisha ya kifedha ya kupata moja. Willard sasa anatoza mara nne zaidi ikiwa atalazimika kusafiri.

Mtendaji wa zamani wa IBM anakubali ana bahati - watoto wake na wajukuu wanaishi karibu - na kwamba hakuna njia mbadala ikiwa unahitaji kufika mahali haraka au mbali.

Aliona tu Grand Canyon kwa mara ya kwanza na anajua kwamba, haijalishi Google Earth inapata nzuri, haiwezi kulinganisha.

“Ikiwa nilikuwa ninaendesha shirika la ndege, sijui ningefanya nini. Ninapongeza juhudi zao zote. Ni kwamba picha kubwa ni ngumu zaidi kurekebisha. ”

nyota.com