Berlin- Katika Mkutano wa Viongozi wa Shirika la Ndege la CAPA huko Berlin, watendaji wa usafiri wa anga walionya kwamba tishio kubwa zaidi la tasnia hiyo huenda lisiwe tena mshtuko wa mahitaji - bali udhaifu uliofichwa wa mifumo ya kimataifa inayofanya ndege ziendelee kuruka.
Sekta ya usafiri wa anga imewahi kukabiliwa na migogoro hapo awali: mishtuko ya mafuta, mawingu ya majivu ya volkeno, mashambulizi ya kigaidi, kuanguka kwa kifedha, magonjwa ya mlipuko. Hata hivyo, watendaji waliokusanyika Berlin katika Mkutano wa Viongozi wa Shirika la Ndege la CAPA walipendekeza kwamba usumbufu wa hivi karibuni unaokabili mashirika ya ndege ni mkubwa zaidi - na huenda ukawa wa kudumu zaidi.
Minyororo ya ugavi, ambayo hapo awali ilichukuliwa kama kazi ya uendeshaji wa nyuma, imekuwa jambo muhimu la kimkakati kwa usafiri wa anga duniani.
Wakati wa kikao kilichopewa jina la "Kujenga majibu thabiti na bunifu kwa usumbufu wa mnyororo wa usambazaji," Viongozi wa sekta hiyo walichora picha ya mfumo ikolojia wa ndege unaojitahidi kukabiliana na uhaba sugu wa injini, vipuri vya ndege, mafuta, na wafanyakazi wenye ujuzi, huku wakikabiliana na mfumuko wa bei, kutokuwa na utulivu wa kijiografia, na hatari za teknolojia zinazozidi kuwa ngumu.
Jopo hilo liliwakutanisha Harsha Majeti wa CAE, William Boulter, Conor McCarthy wa Emerald Airlines, Ramiro Sequeira wa Iberia, na Tilman Felix Reinshagen wa TUI Airline.
Kwa pamoja, walielezea tasnia ambayo imelazimika kuachana na mawazo mengi yaliyofafanua usafiri wa anga wa kisasa kwa miongo kadhaa.
Masomo Kutoka kwa Muongo Mmoja wa Misukosuko
Udhaifu wa sekta hiyo haukujitokeza mara moja.
Washiriki wa jopo walitaja mfululizo wa ishara za onyo zilizorejea nyuma kwa karibu miongo miwili: kuchelewa kwa uwasilishaji wa ndege ya Boeing 787 hadi Virgin Atlantic kati ya 2004 na 2011, kuporomoka kwa shauku kwa mpango wa Airbus A380, na wingu la majivu ya volkeno la Iceland la 2010 ambalo lilifunga sehemu kubwa ya anga ya Ulaya na kufichua jinsi usafiri wa anga ulivyokuwa unategemea mifumo ya vifaa iliyosawazishwa vizuri.
Kisha ikaja janga la COVID-19, ikifuatiwa na kufungwa kwa Mfereji wa Suez — meli moja iliyokwama ambayo ilivuruga njia za usafirishaji duniani na kuonyesha jinsi minyororo ya usambazaji ya kimataifa inavyoweza kukamata kwa urahisi.
Kwa mashirika ya ndege, matokeo yake yameendelea kwa muda mrefu baada ya mipaka kufunguliwa tena.
"Kabla ya COVID, mnyororo wa ugavi ulikuwa kama suala la uendeshaji," Sequeira alisema wakati wa majadiliano. "Tangu COVID, na hasa katika wakati tunaoishi sasa, imekuwa suala la kimkakati."
Alisema mashirika ya ndege hayawezi tena kuzingatia robo ijayo ya uendeshaji pekee. Sasa lazima yapange miaka mingi ijayo kwa ajili ya uhaba wa injini, vipuri, mafuta, na uwezo wa matengenezo.
"Unahitaji kuanza kutafuta angalau miaka mitatu mapema," alisema.
Gharama Kubwa ya Uhaba
Hakuna mahali ambapo mabadiliko hayo yanaonekana zaidi kuliko katika matengenezo ya ndege.
McCarthy alielezea jinsi uhaba wa vipengele muhimu vya ATR 72 ulivyoacha ndege zisitumike kwa miezi kadhaa. Ndege moja ilibaki bila huduma kwa miezi tisa kwa sababu gia mbadala ya kutua haikuweza kupatikana.
Ikiwa una kundi la watu 5 au zaidi, tunatoa punguzo la kikundi - Unaweza hata kujipatia tiketi ya bure!
Wasiliana nami leo:
Shivaun Kilbane (Meneja wa Mahusiano wa Wajumbe) – ✉ sh*************@*****ma.com
Wakati huo huo, uchumi wa vipuri umebadilika sana.
"Tumeona gharama za LLP kwenye injini zikipanda kwa asilimia 200 katika kipindi cha miaka mitano," McCarthy alisema, akimaanisha vipuri vya injini vilivyo na kikomo cha maisha. "Kitovu cha propela chenye bei ya orodha ya $80,000 kilikuwa kikiuzwa kwa $300,000 kwa sababu hakukuwa na usambazaji."
Katika harakati za kutafuta bidhaa chache, madalali na wapatanishi wamepata faida kubwa dhidi ya mashirika ya ndege yanayotaka kurejesha ndege zilizo chini ya ardhi katika huduma.
Hali hiyo pia imefichua mapungufu ya watengenezaji wa ndege na wauzaji wakuu, ambao wengi wao wanaendelea kujitahidi kurejesha uwezo wa uzalishaji miaka mingi baada ya janga.
"Na unapokwama na ndege ardhini," McCarthy alisema, "unasumbuliwa sana na wapatanishi."
Kurudisha Matengenezo Nyumbani
Mgogoro huo unalazimisha mashirika ya ndege kufikiria upya mkakati wa miongo kadhaa wa kutoa huduma za matengenezo kwa mtoa huduma wa kimataifa mwenye gharama ya chini kabisa.
Kwa miaka mingi, matengenezo makubwa yalichukuliwa kama biashara ya bidhaa. Ndege zilisafirishwa mara kwa mara katika mabara yote kwa ajili ya marekebisho makubwa ikiwa gharama za wafanyakazi zilikuwa nafuu kwingineko.
Mantiki hiyo sasa inarudi nyuma.
Katika Shirika la Ndege la TUI, Reinshagen alisema shughuli za matengenezo zilizounganishwa wima barani Ulaya — ambazo hapo awali zilionwa kuwa ghali — zimekuwa na thamani kubwa kimkakati.
"Baadhi yao walianguka au hata hawakurudi baada ya COVID," alisema kuhusu watoa huduma za matengenezo waliopewa kazi nje. "Sasa kuwa na uwezo wetu mkubwa wa matengenezo katikati mwa Ulaya kwa kweli ni faida."
Shirika la Ndege la Emerald limechukua hatua kama hizo kupitia Dublin Aerospace, kampuni dada ambayo sasa inafanya ukarabati wa vifaa vya kutua vya ATR ndani, ikipunguza muda wa kurejea kwa ndege kwa nusu.
"Lazima uchukue vitu ndani," McCarthy alisema.
Mabadiliko haya yanaonyesha utambuzi mpana wa sekta kwamba ustahimilivu sasa ni muhimu kama vile ufanisi.
Mashirika ya Ndege Yatafuta Hali ya 'Mteja Anayemchagua'
Enzi ya baada ya janga pia inabadilisha uhusiano kati ya mashirika ya ndege na wauzaji.
Kwa miongo kadhaa, mikakati ya ununuzi mara nyingi ilizunguka minada ya kupunguza gharama na kubadilisha bei. Mashirika ya ndege yaliwasukuma wasambazaji bila kuchoka kwa bei za chini na faida ndogo.
Mbinu hiyo inazidi kuachwa.
"Tunachojaribu kufanya baada ya COVID ni kuwa mteja chaguo," Reinshagen alisema. "Tunathamini thamani ya mahusiano ya muda mrefu zaidi sasa."
Badala ya kuwabana wasambazaji, mashirika ya ndege yanawekeza katika ushirikiano wa karibu, wakitambua kwamba kutokuwa na utulivu wa wasambazaji kunaweza kuwa mgogoro wa uendeshaji haraka.
Watendaji walielezea mustakabali ambapo mashirika ya ndege na makampuni ya OEM hushiriki data kwa uwazi zaidi, kuratibu utabiri kwa uwazi zaidi, na kushirikiana kwa karibu zaidi katika kupanga uzalishaji.
"Hii ni hatua kwa mashirika ya ndege na makampuni ya OEM kufanya kazi tofauti," Sequeira alisema. "Kushiriki mifumo, kushiriki uwazi, na kuelewa mahitaji ya kila mmoja."
AI na Utafutaji wa Utabiri
Teknolojia, hasa akili bandia, inaibuka kama mojawapo ya zana muhimu zaidi za sekta hiyo za kudhibiti kutokuwa na uhakika.
Katika Iberia, mifumo ya matengenezo ya utabiri inayoendeshwa na AI inatengenezwa ili kutambua sehemu zinazoweza kushindwa kabla ya kusababisha matukio ya ndege ardhini.
Kuondoka maoni