Jumuiya ya Kimataifa ya Usafiri wa Anga (IATA) na McKinsey & Company zilichapisha utafiti wa mwelekeo wa faida katika msururu wa thamani wa anga kuonyesha kuwa faida inatofautiana sana kulingana na sekta. Utafiti huo pia unaonyesha kuwa kwa jumla, mashirika ya ndege hayafanyi kazi vizuri kwenye mapato ya kifedha ambayo mwekezaji angetarajia.

Ingawa hakuna njia wazi ya kusawazisha upya mnyororo wa thamani kwa haraka, utafiti unahitimisha kuwa kuna baadhi ya maeneo muhimu-ikiwa ni pamoja na uondoaji kaboni na ushiriki wa data-ambapo kufanya kazi pamoja na kugawana mizigo kutawanufaisha washiriki wote wa mnyororo wa thamani.

Muhimu kutoka kwa Kuelewa Athari za Gonjwa kwenye Utafiti wa Msururu wa Thamani ya Usafiri wa Anga ni pamoja na:

Uharibifu wa Mtaji: Licha ya kutoa faida thabiti za uendeshaji kabla ya janga (2012-2019), mashirika ya ndege kwa pamoja hayakutoa mapato ya kiuchumi zaidi ya Gharama ya Wastani Iliyopimwa ya Mtaji wa tasnia (WACC). Kwa wastani Return in Invested Capital (ROIC) iliyozalishwa na mashirika ya ndege ilikuwa 2.4% chini ya WACC, kwa pamoja kuharibu wastani wa $17.9 bilioni ya mtaji kila mwaka.
Uumbaji wa Thamani: Kabla ya janga, sekta zote za msururu wa thamani isipokuwa mashirika ya ndege yaliwasilisha ROIC zaidi ya WACC, huku viwanja vya ndege vikiongoza kwa thamani kamili ya kurudi kwa kuwazawadia wawekezaji kwa wastani wa $4.6 bilioni kila mwaka juu ya WACC (3% ya mapato ) Inapozingatiwa kama asilimia ya mapato, kampuni za Global Distribution Systems (GDSs)/Travel Tech ziliongoza orodha kwa mapato ya wastani ya 8.5% ya mapato zaidi ya WACC ($700 milioni kila mwaka), ikifuatiwa na washughulikiaji wa ardhi (5.1% ya mapato au $ 1.5 bilioni). kila mwaka), na Watoa Huduma za Urambazaji wa Anga (ANSPs) katika 4.4% ya mapato ($ 1.0 bilioni kila mwaka).
Mabadiliko ya gonjwa: Ingawa janga hili (2020-2021) liliona hasara katika msururu wa thamani, kwa ukamilifu hasara za mashirika ya ndege ziliongoza pakiti, huku ROIC ikishuka chini ya WACC kwa wastani wa $104.1 bilioni kila mwaka (-20.6% ya mapato). Viwanja vya ndege viliona ROIC ikishuka kwa dola bilioni 34.3 chini ya WACC na kuzalisha hasara kubwa zaidi za kiuchumi kama asilimia ya mapato (-39.5% ya mapato).

"Utafiti huu unathibitisha kuwa mashirika ya ndege yaliboresha faida yao katika miaka iliyofuata Mgogoro wa Kifedha Duniani. Lakini pia inaonyesha wazi kwamba mashirika ya ndege, kwa wastani, hayakuweza kufaidika kifedha kwa kiwango sawa na wasambazaji wao na washirika wa miundombinu. Zawadi katika msururu wa thamani pia hazilingani na hatari. Mashirika ya ndege ndiyo yanayoathiriwa zaidi na mishtuko lakini yana faida ndogo ya kujenga hifadhi ya kifedha," Willie Walsh, Mkurugenzi Mkuu wa IATA alisema.

"Gonjwa hilo lilisababisha wachezaji wote kuanguka katika hasara za kiuchumi. Tasnia inaporejea kutokana na msiba huo, swali muhimu zaidi la utafiti ni: je, usambazaji wa usawa wa mapato ya kiuchumi na hatari unaweza kupatikana katika ulimwengu wa baada ya janga? Alisema Walsh.

Mabadiliko kadhaa katika wasifu wa mapato ya kiuchumi ya mashirika ya ndege yamebainishwa katika utafiti:

Wakati wabebaji wa mtandao walifanya vibaya sekta ya gharama ya chini (LCCs) kabla ya janga, mapato ya wastani ya kiuchumi na wabebaji wa mtandao yalizidi yale ya LCCs wakati wa janga hilo. Pengo kati ya wawili hao, hata hivyo limepungua kadri ahueni inavyoendelea.
Mashirika ya ndege yanayoendesha safari za ndege za mizigo pekee yana utendakazi wa kifedha wenye faida na ROI ya karibu 10%. Kwa hivyo, faida ya wabebaji wa mizigo yote ilikuwa kinyume cha mashirika ya ndege ya kubeba abiria na mizigo. Kwa kulinganisha, utendakazi wa wabeba mizigo wote bado uko chini ya wastani wa ROIC kwa wasafirishaji mizigo ambao ulianza mgogoro kwa karibu 15% ya mapato na kukua hadi 40% ya mapato kufikia 2021.
Kikanda, ilikuwa wazi kuwa kwa jumla wabebaji wa Amerika Kaskazini waliingia kwenye mzozo na karatasi za usawa zenye afya zaidi na utendaji mzuri wa kifedha. Picha ya urejeshaji haikuwa wazi kabisa mnamo 2021, lakini ikiwa imeanguka zaidi katika mzozo huo, mwelekeo wa kupona kwa mkoa huo pia ni mwinuko zaidi.

Kwa nini mashirika ya ndege yanazalisha mapato duni ya kiuchumi?

Uchanganuzi uliosasishwa wa nguvu zinazounda faida ya shirika la ndege lililofanywa hapo awali mnamo 2011 na Profesa Michael Porter wa Shule ya Biashara ya Harvard unaonyesha kumekuwa na mabadiliko chanya kidogo.

Sekta Iliyogawanyika kwa Ushindani: Sekta ya usafiri wa ndege ina ushindani mkubwa, imegawanyika na iko chini ya vikwazo vya juu vya kutoka na vikwazo vidogo vya kuingia.
Muundo wa wauzaji, wanunuzi na njia: Mkusanyiko wa juu wa wasambazaji wenye nguvu, kuibuka kwa njia mbadala zinazozidi ufanisi za usafiri wa anga, matoleo ya bidhaa zilizouzwa na gharama ndogo za kubadili na jumuiya ya wanunuzi waliogawanyika ni sifa za mazingira ya uendeshaji.

"Ni vigumu kuona jinsi nguvu hizi zilizoimarishwa zitabadilika kwa kiasi kikubwa katika muda mfupi ujao. Katika hali nyingi masilahi ya walio katika msururu wa thamani ni tofauti sana kufanya kazi kama washirika ili kuleta mabadiliko ambayo yanaweza kubadilisha wasifu wa faida katika msururu wa thamani. Ndiyo maana IATA itaendelea kutoa wito kwa serikali kudhibiti vyema ukiritimba wetu au wasambazaji wa karibu wa ukiritimba kama vile viwanja vya ndege, ANSPs na GDSs,” alisema Walsh.

Upigaji kura wa hivi majuzi wa IATA unaonyesha uelewa wa umma wa hitaji la kudhibiti wasambazaji wa ukiritimba. Baadhi ya 85% ya watumiaji waliohojiwa katika utafiti wa nchi 11 walikubali kuwa bei ambazo viwanja vya ndege hutoza zidhibitiwe kwa kujitegemea, kama vile huduma.

Ushirikiano

Utafiti wa mnyororo wa thamani pia ulifichua baadhi ya maeneo ya maslahi ya pamoja ambapo ushirikiano mkubwa utatoa manufaa kwa wote. Mifano miwili iliyobainishwa katika utafiti ni pamoja na:

Manufaa ya ufanisi yanayotokana na data: Usafiri wa anga huzalisha kiasi kikubwa cha data. Katika kiwango cha utendakazi, kushiriki data ili kujenga picha kamili zaidi ya jinsi maamuzi ya kila siku yanavyoathiri wateja, vituo vya ndege, ratiba za mashirika ya ndege/mienendo ya wafanyakazi, na utumiaji wa njia ya kurukia ndege tayari kunasaidia kuongeza ufanisi kwa wahusika wote wa sekta hiyo kwenye baadhi ya viwanja vya ndege. Kanuni hii inaweza kutumika katika sekta nzima ili kufanya maamuzi bora ya muda mrefu katika maeneo yakiwemo maendeleo ya miundombinu, uboreshaji wa mchakato na ukuzaji wa ujuzi.
Utenganishaji: Kufikia uzalishaji wa sifuri wa kaboni ifikapo 2050 hakuwezi kufanywa na mashirika ya ndege pekee. Wasambazaji wa mafuta wanahitaji kufanya nishati endelevu ya anga kupatikana kwa viwango vya kutosha kwa bei nafuu. ANSPs zinahitaji kutoa njia bora zaidi zinazopunguza uzalishaji. Watengenezaji wa injini na ndege lazima walete sokoni ndege zinazotumia mafuta vizuri na wachukue fursa ya njia za chini au sufuri za kusukuma kaboni kama vile hidrojeni au umeme. Wale wanaotoa huduma katika mazingira ya uwanja wa ndege watahitaji kubadilisha hadi magari ya umeme.

"Hakuna suluhisho la kichawi la kusawazisha mnyororo wa thamani. Lakini ni wazi kwamba masilahi ya serikali, wasafiri na washiriki wengine wa msururu wa thamani huhudumiwa vyema na washiriki wenye afya njema—na hasa mashirika ya ndege. Mchanganyiko wa udhibiti bora na ushirikiano katika maeneo ya maslahi ya pande zote inaweza kusonga sindano. Na kuna angalau maeneo mawili ambayo yanafaa kwa ushirikiano na kugawana mizigo-kufuata faida za ufanisi zinazotokana na data na uondoaji wa kaboni," Walsh alisema.

“Tunajivunia kushirikiana na IATA tangu 2005 katika kuelewa thamani iliyoundwa katika msururu wa thamani wa usafiri wa anga. Kwa wakati huo, tasnia ya usafiri wa anga imeona migogoro kadhaa na kurudi nyuma. Lakini mnyororo wa thamani wa anga haujawahi kurudisha gharama yake ya mtaji. Mashirika ya ndege yamekuwa kipengele dhaifu mara kwa mara, hata katika miaka yao bora ambayo hairudishi gharama ya mtaji. Lakini kuna matokeo ya ushindi, na makampuni katika msururu wa thamani yanaweza kufanya kazi vyema pamoja ili kuwahudumia wateja, na kuboresha thamani,” alisema Nina Wittkamp, Mshirika wa McKinsey.