Usafiri wa daraja la kwanza kutoka Marrakech kwenda Riyadh?

Kwa sasa haiwezekani kuchukua gari moshi kutoka Marrakech huko Moroko hadi Riyadh nchini Saudi Arabia - kutoka mwisho mmoja wa ulimwengu wa Kiarabu hadi huu. Lakini kwa muda mrefu inaweza kuwa zaidi ya ndoto ya bomba wakati wimbi la uwekezaji mzito katika kusafiri kwa reli likifagia eneo hilo.

Treni zina historia ndefu katika Mashariki ya Kati na Afrika Kaskazini; Misri imeorodheshwa kama nchi ya tatu ulimwenguni na ya kwanza Mashariki ya Kati kutumia treni kusafirisha abiria. Wengine hata wanasema kuwa, kwa kuwa wakati treni zililetwa India ilikuwa sehemu ya Dola ya Uingereza, Misri inapaswa kushika nafasi ya pili.

Sindano ya sasa ya pesa ni taa mwishoni mwa handaki refu refu na lenye giza. Uamuzi wa serikali kuwekeza katika barabara kuu na viwanja vya ndege baada ya Vita vya Kidunia vya pili vilisababisha kupungua kwa miundombinu ya reli, anasema David Briginshaw, mhariri mkuu wa Jarida la Kimataifa la Reli.

Picha leo ni tofauti sana, na utambuzi mkubwa kwamba reli ni njia endelevu ya usafirishaji, na hiyo inazalisha ufufuo mkubwa katika matumizi ya reli kote ulimwenguni.

Rudi kwenye safari yetu kutoka Marrakech kwenda Riyadh. Je! Ni kiasi gani kinachoweza kufunika leo?

Nchini Moroko, Kampuni ya Treni ya Kitaifa (ONCF) mnamo Novemba 2007 ilitangaza mipango ya kujenga mtandao wa treni ya kasi sana kulingana na TGV ya treni ya kasi ya Ufaransa, ambayo ingeweza kunyoosha maili 932, ikiunganisha miji yote mikubwa na kukamilika ifikapo mwaka 2030. Baadhi Abiria milioni 133 wanatarajiwa kutumia mtandao huo kila mwaka mara baada ya kukamilika.

Kama mfano wa faida za treni mpya ONCF inakadiria wakati wa kusafiri kati ya miji muhimu ya Marrakech na Casablanca itakatwa kutoka masaa matatu na dakika 15 hadi saa moja na dakika 20.

Kutoka Moroko kuna njia za reli zilizopo kwa Tunisia na Algeria, lakini kwa sababu ya hali ya kisiasa mpaka na Algeria bado umefungwa. Wakati Libya imekuwa na mipango ya kujenga reli kando ya pwani, bado hakuna mipango madhubuti, kwani Libya haina pesa inayohitajika kwa miradi mikubwa ya miundombinu.

Hadi kufunguliwa kwa Mfereji wa Suez mnamo 1869, reli ya Misri pia ilitumika sana kusafirisha bidhaa pamoja na kusudi lake la asili la kubeba abiria. Wakati umri wa mtandao wa Misri ni jambo la kujivunia, mnamo 2007 mistari hiyo haikuwa hivyo.

Katika ajali mbili tofauti, watu wapatao 400 walipoteza maisha wakati wa kusafiri kwenye reli. Boulos N. Salama, profesa wa reli katika Kitivo cha Uhandisi cha Chuo Kikuu cha Cairo, alishtakiwa kwa kuongoza uchunguzi wa ajali hizo. Matokeo aliyowasilisha yalisababisha serikali kutenga dola bilioni 14 kuboresha mtandao wa reli ya kitaifa.

Fedha hizo zinapaswa kutumiwa kujenga mistari kwa miji mpya na inayokua haraka nje ya Delta ya Nile. Cairo pia inakusudia kusukuma pesa katika kuboresha mifumo ya zamani ya kuashiria mitambo ambayo bado inatumika kwa asilimia 85 ya mistari.

Daraja linalofuata kuvuka njiani kwenda Riyadh ni Peninsula ya Sinai inayounganisha Misri na Israeli, kulingana na Briginshaw. Hakuna mipango ya kuunganisha mitandao miwili ya reli katika siku zijazo zinazoonekana.

Kuna bajeti ya kuendelea na laini iliyopo kutoka Dimona hadi Eilat juu ya Ghuba ya Aqaba, anasema Yaron Ravid wa Reli ya Israeli. Hiyo ingeleta reli kwenye mpaka na Misri. Ugani wa laini hiyo ungeunganisha Eilat inayofaa watalii na Ashdod, moja ya miji miwili kuu ya bandari ya Israeli.

Walakini, kwa sasa, mradi kuu nchini Israeli ni laini ya kasi ambayo itaunganisha nguvu ya kisiasa ya Yerusalemu na mji mkuu wa biashara, Tel Aviv. Laini hiyo ilipangwa kukamilika mnamo 2008, lakini inakabiliwa na kuchelewa kwa miaka mitano.

Kuhusu kuongezeka kwa ujenzi hivi karibuni, Ravid anasema nia ya ujenzi wa reli inaweza kuelezewa na ukweli kwamba serikali sasa inaelewa kuwa shida za usafirishaji nchini haziwezi kutatuliwa kwa kujenga barabara zaidi.

Kwa mtazamo wa kiufundi hakuna shida kuunganisha mtandao wa Israeli na ule wa Jordan, anasema Ravid. Kuna pendekezo - ingawa hakuna bajeti iliyotengwa - kujenga laini kutoka mji wa bandari wa Haifa kwenda Jordan, kuvuka kwenye daraja la Sheikh Hussein, na hivyo kuunganisha ukanda wa viwanda ulio upande wa Yordani na sehemu ya usafirishaji ya ziada.

Mstari pekee wa mizigo mizito wa Jordan unapita Aqaba kusini mwa nchi, ambayo pia ina uhusiano wa kawaida na Syria. Syria basi inaunganishwa na Uturuki, ambapo serikali inawekeza $ 1.3 bilioni katika uhusiano kati ya Ankara na Sivas mashariki mwa nchi, na kuendelea na Iraq.

Pengo linalofuata katika njia yetu ni kutoka Iraq kupitia Kuwait hadi Saudi Arabia na kando ya Ghuba. Kuna mpango ambao umekuwepo kwa miaka mingi kujenga laini kupitia eneo la Ghuba kutoka Basra nchini Iraq kuelekea Kuwait na njia yote kusini hadi Falme za Kiarabu.

Hatua ya mwisho ya safari ni ile inayoitwa Saudi Landbridge, mradi ambao unajumuisha laini ya maili 590 kati ya mji mkuu Riyadh na bandari ya Bahari ya Shamu Jedda, pamoja na kiunga cha maili 71 kati ya mji wa viwanda Jubail na Dammam, kitovu cha mafuta kwenye pwani ya Ghuba. Mradi mzima unakadiriwa kuwa $ 5b.

Kutoka Jedda kiunga kipya cha reli kinakusudia kusafirisha mahujaji wa Umra na Hajj wanaokadiriwa milioni 10 kila mwaka kwenda kwenye miji mitakatifu ya Makka na Madina. Inajumuisha ujenzi wa takriban maili 310 za reli za umeme wa kasi kati ya miji hiyo mitatu. Laini mpya zitaruhusu treni kusafiri kwa maili 180 kwa saa, ikiruhusu safari ya Jedda-Makka ya nusu saa, na Jedda – Madina kwa masaa mawili.

Kwa miongo kadhaa kupita kwa Eurail, imeruhusu kusafiri kwenye mitandao 21 ya reli ya kitaifa huko Uropa, na treni zikipita bila usawa katika mipaka ya kimataifa. Watengenezaji wengine wa reli wanaona mpango kama huo kwa Mashariki ya Kati.

Walakini, kwa sasa, itachukua muda kabla ya wageni wa Mashariki ya Kati kuweza kusafiri katika mkoa huo kwa njia ile ile, na mapenzi ya safari kutoka Marrakech kwenda Riyadh inabaki katika eneo la makaratasi.